Verhalten in besonderen Fällen ist das sicherheitskritischste Sachgebiet der DFV-Prüfung. Hier geht es um Fehlfunktionen, Notverfahren, gefährliche Landebedingungen und Kollisionsvermeidung. Diese Regeln müssen sitzen, bevor man ins Flugzeug steigt.
Fallschirmsport bringt reale Risiken mit sich. Der richtige Umgang beginnt damit, Gefahrenquellen aktiv zu erkennen und sichere Verhaltensweisen abzuleiten, bevor eine Notsituation entsteht. Im Ernstfall zählt nur noch das richtige Lösungsverhalten, nicht die Ursachenforschung.
Statistisch passieren die meisten tödlichen Unfälle im Fallschirmsport durch zwei Ursachen: Kappenkollisionen und zu tiefes Eindrehen bei der Landung. Beide sind vermeidbar und beide sind Pilotenfehler, keine Materialfehler.
Vor jedem Sprung gilt eine vollständige Ausrüstungskontrolle: Gurte korrekt geschlossen, alle Griffe erreichbar und in richtiger Reihenfolge, Haupt- und Reservecontainer verschlossen sowie Zusatzausrüstung geprüft. Ausrüstungskontrolle hat immer Vorrang vor Zusatzausrüstung wie Kamera oder Demo-Material.
Kurz vor dem Einsteigen ins Flugzeug lohnt es sich, die aktuelle Windsituation am Boden zu beobachten. Das hilft, bei einer späteren Außenlandung die Landerichtung richtig einzuschätzen.
Nach dem Ziehen des Hauptschirms kann verschiedenes schiefgehen. Die korrekte Benennung ist wichtig, weil jede Fehlfunktion eine eigene Reaktion verlangt.
Totalversager: Der Container bleibt nach dem Ziehen vollständig geschlossen. Es gibt keine sichtbare Reaktion des Fallschirms.
Fehlöffnung: Der Schirm ist geöffnet, aber nicht tragfähig. Die Sinkgeschwindigkeit bleibt sehr hoch.
Baglock: Die Fangleinen sind gestreckt, aber der POD (Deployment Bag) wurde nicht abgezogen. Der Schirm kann sich nicht entfalten.
Fang- bzw. Steuerleinenüberwurf: Eine oder mehrere Leinen haben sich bei der Entfaltung über die Fallschirmkappe gelegt.
Ein Springer, der den Schirm in unstabiler Position zieht, muss mit einem abnormalen Öffnungsvorgang rechnen. Das kann zu einer Fehlöffnung führen, weil die Kappe durch die Instabilität asymmetrisch entfaltet wird.
Nach dem Ziehen gilt immer: Höhenkontrolle zuerst. Dann die Störung einordnen und handeln.
Keine Reaktion nach dem Ziehen: Höhe kontrollieren, Körper kurz schütteln, Lage verändern. Manchmal löst sich eine Verwicklung durch den Lagewechsel. Danach ggf. Notprozedur einleiten. Nicht sofort die Reserve ziehen, aber auch nicht passiv warten.
BOC oder Throw-Out nicht zu finden: Noch einmal aktiv suchen, Freifallposition und Höhenmesser kontrollieren. Wenn ohne Erfolg: Notprozedur einleiten.
Teilöffnung mit langsamer Drehung: Höhenkontrolle, dann ein- bis zweimaliges Pumpen an den Steuerleinen. Wenn die Störung sich nicht auflöst: Notprozedur.
Slider hängt oben unter der Kappe: Gleichzeitiges mehrmaliges Ziehen beider Steuerleinen (Pumpen) bringt den Slider in der Regel herunter.
Verdrehte Fangleinen, Kappe fliegt geradeaus: Aktiv ausdrehen, dabei Höhe im Auge behalten. Wenn sich die Verdrehung nicht auflöst: Notprozedur.
Merke: Jede Fehlfunktion beginnt mit Höhenkontrolle. Schnelle Drehung bedeutet immer sofortige Notprozedur.
Teilöffnung mit schneller Drehung und sofortigem Orientierungsverlust: Sofort Notprozedur einleiten. Kein Pumpen, keine weiteren Versuche. Fliehkraft und Orientierungsverlust machen jede andere Maßnahme unmöglich.
Warum ist das so gefährlich? Bei stark verdrehten Fangleinen und schneller Drehung macht es die Fliehkraft physisch unmöglich auszudrehen. Gleichzeitig verliert der Springer das Orientierungs- und Höhenbewusstsein. Jede Sekunde Abwarten kostet Höhe, die man nicht hat.
Totalversager: spätestens bei 500 m Notprozedur einleiten. Nach einem oder zwei Versuchen, die Störung zu beheben, nicht länger warten. Es bleibt dann noch ausreichend Höhe für eine sichere Reserveöffnung.
Verkehrt hängend im Gurtzeug (Blickrichtung nach hinten): Notprozedur einleiten. Kein Versuch, durch Überschlag den Normalzustand herzustellen, das ist in großer Höhe gefährlich.
Hilfsschirmverbindungsleine am Körper verwickelt, Löseversuch erfolglos: Notprozedur einleiten. Die Verwicklung kann sich nicht von selbst lösen.
Kammern nicht gefüllt (z.B. rechts zwei Kammern): Mit beiden Steuerleinen symmetrisch pumpen. Einseitiges Ziehen dreht den Schirm nur, öffnet die Kammern nicht. Das Pumpen erzeugt Luftdruck, der die Kammern wieder füllt.
Kappenkollaps durch Wirbelschleppe eines voraus fliegenden Schirms: Kräftiges Pumpen beider Steuerleinen öffnet die Kappe wieder.
Heftige Turbulenzen beim Überqueren von Gelände: Mit dem Kollabieren der äußeren Zellen oder sogar des gesamten Schirms rechnen. Das ist die typische aerodynamische Reaktion eines Flächenschirms auf starke Böen.
Stall durch tiefe Bremse: Steuerleinen langsam und symmetrisch wieder nach oben lassen. Ein plötzliches Loslassen erzeugt ein heftiges Pendeln nach vorne und unten, das in Bodennähe tödlich sein kann.
Einseitig gelöste Vorbremsung: Sofort die zweite Vorbremsung ebenfalls lösen. Nur so ist der Schirm wieder symmetrisch steuerbar und eine unkontrollierte Drehung wird verhindert.
Leinenrisse: Brems- und Steuertest machen. Besteht die Kappe den Test, kann sie gelandet werden. Besteht sie ihn nicht: Notprozedur einleiten. Es gibt keine pauschale Leinenanzahl als Grenze.
Steuerleine gerissen (links): Der Schirm dreht nach rechts, weil die rechte Vorbremsung weiterhin aktiv ist. Zweite Vorbremsung lösen, dann mit beiden hinteren Tragegurten steuern, Flugverhalten und Landbarkeit prüfen.
Fangleinenüberwurf: Eine oder mehrere Leinen liegen über der Kappe. Diese Fehlfunktion ist oft nicht behebbar. Notprozedur einleiten.
Formationsöffnung, Schirme öffnen nah beieinander: Sofort mit den hinteren Haupttragegurten wegsteuern. Das ist das schnellste Manöver, um seitlichen Abstand zu gewinnen. Nicht abwarten.
Flamingo-Situation (Beine in den Fangleinen): Erst versuchen, sich zu lösen. Wenn der Schirm fliegt und landbar ist, kann man so landen. Wenn nicht: höhenangepasste Notprozedur. Nicht sofort abzutrennen, da der Löseversuch Vorrang hat.
Wenn ein Mitspringer die Reserve öffnet: Abstand halten und keine Behinderung verursachen. Abgeworfene Kappe und Freebag beobachten. Manifest informieren. Bei ausreichendem Leistungsstand in der Nähe landen.
Ruckartige Drehung mit sofortiger Gegendrehung: Kann dazu führen, dass sich der Schirm einzudrehen beginnt und die Steuerleine in der Verdrehung eingeklemmt wird. Gefährliche Situation.
Die Notprozedur bei Flächenschirmen hat eine feste Reihenfolge: 1. Höhenkontrolle. 2. Ggf. RSL lösen. 3. Hauptschirm abtrennen (Cutaway). 4. Reserve ziehen.
Das Abtrennen vor dem Reserveziehen ist entscheidend. Wer die Reserve zieht, ohne vorher abzutrennen, riskiert eine Zwei-Kappen-Situation, wenn der Hauptschirm sich doch noch entfaltet.
Bi-Plane (Kappen hintereinander, beide tragen): Vorbremsungen nicht lösen, vorsichtig nur mit den hinteren Tragegurten der Hauptkappe steuern. Bei der Landung nicht flaren, Landefall durchführen.
Side-by-Side (Kappen nebeneinander, keine Verwicklung): RSL lösen, Hauptfallschirm abtrennen, mit der Reserve landen. Zwei nebeneinander fliegende Kappen sind aerodynamisch instabil.
Down-Plane (Kappen ziehen sich gegenseitig runter): RSL lösen, sofort die Hauptkappe abtrennen. Down-Plane bedeutet extremes Sinken durch gegenseitigen Sog. Hier zählt jede Sekunde.
Merke: Down-Plane ist die gefährlichste Zwei-Kappen-Situation. Abwarten löst sich nicht, die Sinkrate ist tödlich.
Nach der Schirmöffnung gilt immer: Flareprobe machen. Auch nach einer normalen Öffnung, auch als erfahrener Springer. Nur der Test zeigt, ob der Schirm sicher landbar ist. Störungen können vorhanden sein, die optisch nicht erkennbar sind.
Notsprung zwischen 300 und 800 m: Reserve direkt eine Sekunde nach dem Absprung ziehen, dann sicheren Landeplatz suchen. Schnelles Öffnen hat absolute Priorität, kein Freifall.
Motorausfall in 250 m: Angeschnallt im Flugzeug bleiben, Crashposition einnehmen. In dieser Höhe ist die Öffnungszeit zu kurz für eine sichere Landung.
Zu früh geflared (ca. 15 bis 20 m Höhe): Steuerleinen langsam bis etwa Schulterhöhe wieder hochlassen, dann zum richtigen Zeitpunkt erneut nachbremsen. Niemals plötzlich loslassen, das erzeugt ein heftiges Vorwärtspendeln.
Zu tief eingedreht: Drehung sofort abbrechen und früher flaren. Die Drehung nicht fertig fliegen. Eine Gegendrehung einzuleiten kostet noch mehr Höhe und ist gefährlicher.
Spiralkurven erhöhen die Kollisionsgefahr erheblich: Der Springer verliert die Übersicht, und tiefer fliegende Springer können den von oben kommenden nicht sehen.
Tiefe Kurven kurz vor dem Boden gehören zu den häufigsten Todesursachen im Fallschirmsport. Wer zu tief einleitet, hat keine Höhe mehr, um die Kurve aufzufangen.
Eine Kurve am Flächenschirm erhöht Sinkrate und Kurvenneigung erheblich. Je tiefer und steiler die Drehung, desto weniger Zeit und Raum zum Reagieren. Eine ruckartige Drehung mit sofortiger Gegendrehung kann dazu führen, dass sich eine Steuerleine in der Verdrehung einklemmt. Die richtige Entscheidung muss weit vor dem Boden getroffen sein.
Kappenkollisionen entstehen durch mangelnde Luftraumkontrolle, Spiralkurven und ungleiche Landerichtungen. Spiralende Springer verlieren den Überblick, tiefer fliegende Springer können den von oben kommenden nicht sehen.
Kollision mit ausreichend Höhe (z.B. 800 m): Höhe kontrollieren, dann nach Absprache mit dem anderen Springer handeln. Wenn beide gleichzeitig abtrennen, können sich Kappen und Reserven verwickeln. Typisch: der untere Springer trennt ab und zieht die Reserve, der obere beurteilt die Situation neu.
Merke: Kurven in geringer Höhe sind die häufigste vermeidbare Todesursache. Eine Kurve muss vollständig abgeschlossen sein, bevor man in den Endanflug eintritt.
Gute horizontale Separation vor dem Öffnen ist die wichtigste Maßnahme. Wer beim Exit auf seitlichen Abstand achtet, hat beim Öffnen einen Puffer.
Abwinken vor dem Öffnen signalisiert anderen Springern, dass man gleich den Schirm zieht. Das gibt Zeit zum Reagieren.
Vorausschauendes Fliegen am offenen Schirm: Den Luftraum unter sich regelmäßig kontrollieren. Spiralkurven vermeiden, weil dabei der Blick auf andere Springer verloren geht.
Formationsöffnung nahe beieinander: Sofort mit den hinteren Haupttragegurten wegsteuern.
Beim Leihen eines fremden Systems muss man sich vollständig informieren: Lufttüchtigkeitsnachweise, Reservepackdatum, Schirmgrößen, AAD-Typ und Öffnungssystem. Wer ein fremdes System nicht kennt, kann im Notfall nicht sicher reagieren.
Merke: Kappenkollisionen sind zu einem großen Teil durch aufmerksames Fliegen und konsequente Separation vermeidbar.
Die sinnvollste Landerichtung ist gegen den Wind. Das reduziert die Eigengeschwindigkeit über Grund und macht die Landung sicherer. Quer zum Wind bedeutet volle seitliche Aufprallgeschwindigkeit, mit dem Wind addiert sich der Wind zur Schirmgeschwindigkeit.
Beim Landeanflug gilt: freie Fläche ansteuern, geradeaus fliegen und gebremst landen, ggf. mit Landefall. Alle drei Aspekte gehören zur korrekten Landung.
Körperhaltung beim Landefall: Beine zusammenhalten. Beine spreizen ist ein schwerwiegender Fehler und kann zu ernsthaften Verletzungen an Knien, Hüften und der Wirbelsäule führen. Kinn an die Brust, Ellbogen am Körper.
Beide Steuerleinen eines stark gebremsten Schirms plötzlich loslassen: Heftiges Pendeln nach vorne, hohe Verletzungsgefahr. Die Kappe gibt nach vorne nach und der Springer schwingt in Richtung Boden.
Häufiger Fehler bei Landungen: Unsymmetrisches Ziehen der Steuerleinen. Der Schirm kippt auf eine Seite, die Landung wird unkontrolliert.
Eine Landung lässt sich im Zweifel noch improvisieren: Wirkt die Energie parallel zum Boden, ausrutschen statt auflaufen. Wirkt sie senkrecht nach unten, abrollen. Niemals mit den Händen abstützen. Alle drei Strategien zusammen beschreiben die richtige Improvisation.
Bei einer Landung in unbekanntem Gelände muss man Hindernisse, Bodenbeschaffenheit und Windeinfluss berücksichtigen, um die Landung sicher planen zu können.
Bei kräftigem Wind voll gebremst landen, Landefall vorbereiten und ggf. die Landung ausrutschen lassen statt auflaufen.
Nach der Landung bei starkem Wind: Sofort umdrehen und eine Steuerleine ganz einziehen. So kollabiert die Kappe auf einer Seite und der Windzug lässt nach. Beide Steuerleinen fixieren hält den Schirm voll geöffnet und nützt nichts.
Beim Schleifen über den Boden (bereits liegend): Auf den Rücken drehen und eine Steuerleine komplett einziehen. So kollabiert der Schirm schnell auf einer Seite.
Verletzt und geschleift: RSL lösen und den Hauptschirm abtrennen. So wird der Windzug sofort und vollständig gestoppt. Den Reserveschirm zu öffnen würde noch mehr Windwiderstand erzeugen.
Auf dem Flachdach und zur Kante schleifen: Sofort RSL lösen und Hauptschirm abtrennen. Das ist die einzig sichere Maßnahme gegen die akute Absturzgefahr.
Lee-Effekte: Hinter einem Hindernis bilden sich Turbulenzen und Abwinde. Faustregel: In einer Entfernung von etwa der 10-fachen Hindernishöhe lösen sich die Wirbel erst auf. Hinter einem 20 m hohen Wald: Wirbelzone bis etwa 200 m dahinter.
Im Lee eines Hindernisses: Mit erhöhtem Sinken rechnen, zur Landung voll bremsen, Landefall vorbereiten. Steuerleinen loslassen oder ungebremst weitersinken erhöht das Verletzungsrisiko erheblich.
Hinter einem Hindernis (Leeseite) herrscht mehr vertikale Wirbelbildung mit Fallwind und Abwind. Der Wind wird über das Hindernis gedrückt und fällt dahinter ab.
Turbulenzen zwischen Gebäuden: Beim Anflug zwischen Gebäuden immer mit Turbulenzen und erhöhter Windgeschwindigkeit rechnen. Die Hindernisse verändern sowohl Windrichtung als auch Windstärke.
Wind aufgefrischt, Landewiese geplant: Zwischen Hindernissen wie Gebäuden oder Hallen muss man mit Turbulenzen und erhöhter Windgeschwindigkeit rechnen.
Baumlandung unvermeidbar: Gegen den Wind anfliegen, um die Aufprallgeschwindigkeit zu minimieren. Körperhaltung: Beine fest zusammenhalten (schützt vor Asteinschlägen), Ellbogen vor die Brust, Hände vor das Gesicht. Nach dem Hängenbleiben ruhig hängen bleiben, auf Hilfe warten. Nicht herunterspringen, nicht das Gurtzeug öffnen.
Am Stamm sicher Halt gefunden: Am Stamm festhalten und auf Hilfe warten. Ein Abstieg ohne Sicherung aus unbekannter Höhe ist gefährlicher als Warten.
Wasserlandung: Den Hauptschirm erst nach dem Eintauchen abtrennen. Bis dahin bremst der Schirm den Sinkflug. Zu frühes Abtrennen bedeutet unkontrollierten freien Fall ins Wasser. Die Kappe nicht bergen: Sie saugt sich voll, zieht nach unten und kann den Springer ertränken. Dann vom Schirm wegtauchen, Gurtzeug ausziehen.
Bei Reserve und Wasserlandung: Aus dem Gurtzeug befreien, vom Schirm weg tauchen, so nah wie möglich ans Ufer fliegen. Nach dem Freebag zu tauchen ist unter Wasser gefährlich.
Flachdach: Normal landen, Schirm sofort sichern, RSL lösen. Bei starkem Wind die Kappe abtrennen.
Satteldach: Normal bremsen, bei Berührung sofort Halt suchen, ggf. auf Hilfe warten. Die Reserve als Abseilseil zu benutzen ist gefährlich und verboten.
Hang: Quer zum Hang, voll gebremst, Landefall durchführen. Hang abwärts mit dem Wind addiert Geschwindigkeiten.
Verkehrsweg: Normal landen, Landefall, Verkehrsweg sofort räumen. Schnelles Verlassen hat höchste Priorität.
Schienenweg und Landebahn: Sofort mit dem Fallschirm verlassen. Züge und Flugzeuge können nicht ausweichen.
Stromleitungen erkennen: an den Masten, nicht an den Drähten. Drähte sind oft unsichtbar, Masten dagegen von oben gut zu sehen.
Ausweichen wenn möglich. Wenn ein Ausweichen nicht mehr möglich ist: längs der Leitungen fliegen. So überfliegt man nur eine Leitungsebene statt senkrecht durch mehrere Leiter zu fliegen.
Bei unvermeidlichem Kontakt: Beine zusammen, Ellbogen vor die Brust, Hände vor das Gesicht. Steuerschlaufen nicht loslassen. Das minimiert die leitende Körperfläche und schützt lebenswichtige Organe.
Nach einem Leitungsriss: Mindestabstand 20 m für Helfer einhalten. Eine gerissene Leitung ist nicht automatisch stromlos, Strom kann nach kurzer Zeit wieder zugeschaltet werden. Sofort Energieversorger und Polizei benachrichtigen.
Merke: Erst nach Freigabe durch den Energieversorger in die Nähe treten.
Helm beim Start tragen: Zum Schutz des Trägers selbst bei einem Startabbruch und damit ein losfliehender Helm keine Mitspringer verletzt. Beides sind sicherheitsrelevante Gründe.
Throw-Out eines Mitspringers rutscht aus der Tasche: Sofort darauf aufmerksam machen. Der herausgerutschte Throw-Out kann sich verhaken, unbeabsichtigt öffnen oder andere Springer gefährden.
Container öffnet sich vor dem Sprung: Kappe sichern, RSL lösen, Hauptschirm abtrennen, Piloten verständigen, mit dem Flugzeug landen. Mit geöffnetem Container zu springen ist lebensgefährlich.
3-Ring-System nicht korrekt eingehängt: Sitzen bleiben, mit dem Flugzeug landen. Im Freifall ist das Korrigieren nicht möglich, und ohne funktionierendes 3-Ring-System ist die Notprozedur nicht durchführbar.
Reserve öffnet sich unbeabsichtigt im Flugzeug und gelangt in den Luftstrom: Sofort springen. Im Freien kann die Reserve normal arbeiten, im Flugzeug kann sie sich verhaken und alle gefährden.
Hauptschirm öffnet sich beim Exit, Springer hängt am Flugzeug: Auf keinen Fall zusätzlich die Reserve ziehen. OK-Signal geben und auf Hilfe warten. Notprozedur erst nach dem Lösen vom Flugzeug.
Springer verheddert sich mit Sicherheitsgurt: Kann am Flugzeug hängen bleiben und sich dabei schwer verletzen. Das ist die schwerste unmittelbare Konsequenz.
Kameraprobleme kurz vor dem Sprung: Zuerst die vollständige Sprungausrüstung wie gewohnt checken. Die Kamera hat nachrangige Priorität. Im Zweifel auf das Video verzichten. Niemals den Sicherheitscheck weglassen.
Kreislaufschwäche im Steigflug: Piloten informieren und zur Landung auffordern. Mit Kreislaufschwäche zu springen ist lebensgefährlich, weil die Notprozedur nicht sicher ausgeführt werden kann.
Verletzung an der Hand, Hauptschirm nicht zu ziehen: Sofort mit der anderen Hand die Reserve ziehen. Keine Zeit verlieren.
Starker Regen kurz vor dem Sprung: Anflug abbrechen, mit dem Flugzeug landen. Regen bedeutet schlechte Sicht, turbulente Bedingungen und verändertes Schirmverhalten.
Mit Fieber springen: Das gesamte Reaktionsvermögen ist beeinträchtigt, und es kann zu heftigen Kopf- und Zahnschmerzen im Freifall kommen. Medikamente garantieren keine Sicherheit.
Motorausfall in 250 m Höhe: Angeschnallt bleiben, Crashposition einnehmen. In 250 m ist die Öffnungszeit zu kurz für eine sichere Landung, weder mit Haupt- noch mit Reserveschirm.
Notsprung zwischen 300 und 800 m außerhalb des Sprungplatzes: Reserve direkt eine Sekunde nach dem Absprung ziehen, dann sicheren Landeplatz suchen. Jede Sekunde Freifall kostet Höhe, das AAD öffnet erst sehr tief und ist kein Ersatz für sofortiges Handeln.
Flugzeug überschlägt sich bei Notlandung, keine Verletzten: Sofort nacheinander das Flugzeug verlassen. Wenn automatische Aufziehleinen an Bord sind: diese zuerst aushängen oder durchschneiden, damit beim Verlassen keine ungewollte Öffnung im Wrack passiert.
Notlandung mit Helm: Helm aufsetzen, anschnallen und die Maschine nicht in Richtung Propeller verlassen. Der Propeller kann auch nach dem Abschalten noch drehen.
Steigflug wird abgebrochen, Rückkehr zur Landung: Mit dem Flugzeug landen. Keine Panik, keine unnötigen Aktionen.
Merke: Bei 250 m Motorausfall immer im Flugzeug bleiben. Ab 300 m aufwärts Reserve sofort nach dem Absprung.
Leicht verletzt beim Sprung: Erste Hilfe leisten, Sprungbetrieb kann weiterlaufen. Eine leichte Verletzung erfordert keine Unterbrechung des gesamten Betriebs, aber Erste Hilfe hat immer Vorrang.
Schwer verletzt: Erste Hilfe leisten, Flugleiter und Notarzt verständigen, ggf. Sprungbetrieb unterbrechen. Schwer Verletzte nicht ohne ärztliche Sicherung bewegen oder transportieren.
Nachtsprung: Erhöhte Kollisionsgefahr im Freifall und am offenen Schirm wegen eingeschränkter Sicht. Verschätzen bei der Landung ist typisch, da Tiefen und Abstände schlecht einzuschätzen sind.
Gebirgssprung: Auf Windverhältnisse, Luv- und Lee-Auswirkungen und den richtigen Absetzpunkt achten. Bei mittlerer Windgeschwindigkeit im Gebirge mit erheblichen Auf- und Abwinden rechnen, die durch Umströmung von Bergkämmen und Hängen entstehen. Leeseite des Tals meiden, weil dort starke Abwinde und Turbulenzen durch den Kamineffekt entstehen. Dünnere Luft erhöht das Sinken.
Demospringen: Demomittel dürfen die Funktion des Öffnungssystems nicht beeinträchtigen und müssen gegen Herunterfallen gesichert sein. Gezieltes Abwerfen ist gefährlich für Menschen am Boden.
Fahnenspringen: Fahnen müssen gegen Herunterfallen gesichert sein, dürfen das Öffnungssystem nicht beeinträchtigen und verringern die Vorwärtsfahrt.
Videospringer: Exitposition, Separationshöhe und Separationsverhalten vor dem Sprung absprechen. Der Videospringer darf sich nicht direkt über einem anderen Springer aufhalten, da er bei der Öffnung eine Kollisionsgefahr darstellt.
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